深中通道連接深圳與中山，是島、隧、橋水下互通、世界級的跨海通道工程集群。項目全長24公里，預計於2024年通車。建造業議會執行總監鄭定寕工程師早前率領業界領袖到西人工島了解當中的創新建造技術。中交第一航務工程局有限公司（中交一航局）副總經理甘星球先生介紹時表示：「這項世紀工程將大大縮短珠江口東西兩岸通勤的時間，有助促進粵港澳大灣區城市群的發展。」
集橋島隧一身 行車兩小時減至半小時
深中通道的研究工作於2002年展開，經過詳細規劃後，設計採取東隧西橋方案。從珠江口東岸的深圳至西岸的中山，主要包括6.8公里長的海底鋼殼混凝土沉管隧道、西人工島、主跨長1,666米的伶仃洋大橋，以及主跨長580米的中山大橋。這項矚目工程通車後，由深圳往來中山的通勤時間，將由原本的兩小時大減至半小時。
DSM創新技藝快速成島
由於西人工島承擔橋樑與隧道轉換的重任，角色甚為關鍵，因此最早於2016年12月動工。西人工島呈菱形，長625米，寬456米，面積約13.7萬平方米，從天空俯瞰猶如「海上風箏」。這個「海上風箏」由57個直徑28米、重量分別約六百噸的鋼圓筒組成。歷年來，中交一航局參與港珠澳大橋等多項重點工程，團隊為深中通道研究西人工島地基工程時，發現西人工島所在地的海床軟硬不均，然而工程團隊化危為機，創出深層泥漿攪拌（Deep Slurry Mixing，簡稱DSM）工藝。DSM借助施工專用船舶，以噴漿攪拌形式處理地基硬層，成功令地基岩土質量變得相對均勻，為鋼圓筒振沉的工序提供了穩固的基礎。
最大鋼圓筒結構創世界紀錄
成功解決海床不均的難題後，團隊起用4,000噸起重船「一航津泰」，配合12個液壓振動錘聯動的方案，營造出最大激振力約5,800噸的振沉體系。整個振沉過程，團隊均配備可視化、自動化測控及振沉指揮系統，大大提升效率及安全程度。從2016年12月作為先行工程動工，直至2017年9月，最後一個鋼圓筒振沉到位，西人工島主體結構在短時間內正式完成，中交一航局深中通道項目總經理岳遠征先生更表示：「這項西人工島的施工工程，也創造出最大鋼圓筒結構及最大振沉裝備兩項世界紀錄。」
隨着西人工島鋼圓筒振沉工程完成，團隊隨即開始實施島上隧道與島壁之間的止水。岳遠征先生表示，島上隧道的兩側採用扶壁結構；扶壁與鋼圓筒之間，則採用止水鋼板的結構，形成二次防水體系。人工島工程最後部分，是進行小島內降水及回填，後續工程還包括軟土地基處理、島體止水、島壁結構與防護、救援碼頭、隧道管理站等其他島上設施，將在明年通車後為這項世紀工程發揮關鍵角色。
